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Chemin de fer et urbanisation, je t’aime moi non plus

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Chemin de fer et urbanisation, je t’aime moi non plus

La plupart des interférences du chemin de fer dans la sphère de l’urbanisme se concentrent sur les grandes gares et insistent sur le rôle qu’elles jouent comme catalyseur du développement urbain.

L’influence des infrastructures ferroviaires sur le développement urbain est connue depuis longtemps et continue à être recherchée dans les plans d’aménagement, notamment au travers des pôles figurant sur les plans stratégiques, tel le Plan Régional de Développement Durable (Prdd). La plupart de ces interférences du chemin de fer dans la sphère de l’urbanisme se concentrent toutefois sur les grandes gares et insistent sur le rôle qu’elles jouent comme catalyseur du développement urbain.

Néanmoins, les gares ne constituent pas la seule manière dont le chemin de fer interagit avec la ville: si les gares favorisent le développement du centre-ville et l’urbanisation de ses faubourgs, il ne faudrait pas oublier l’impact plus local des voies qui les relient au monde extérieur. Lorsqu’une ligne s’enfonce dans le centre-ville, elle forme une frontière urbaine qui entrave les communications entre les quartiers, du fait que seuls les axes principaux sont dotés d’aménagements permettant de la traverser (viaducs, tunnels, passages à niveau). Mais, quand il s’agit d’une ligne «de ceinture», c’est-à-dire contournant l’agglomération, les voies jouent un rôle de barrière de croissance. Autrement dit, elles constituent des obstacles à l’extension de l’urbanisation.

C’est un exemple de ce type d’impact qu’analyse, dans le numéro 134 de Brussels Studies, l’historienne Alix Sacré. Elle y examine en détails la relation entre l’urbanisation et le chemin de fer à travers l’exemple d’une portion de la ligne 161 entre Bruxelles-Nord et Bruxelles-Luxembourg qui traverse les communes de Schaerbeek, Saint-Josse et Bruxelles-Ville (Quartier européen).

L’influence qu’une ligne de chemin de fer a pu avoir sur la morphologie des territoires urbains qu’elle traverse est toujours perceptible. Ici, la place Verboeckhoven à Schaerbeek (plus communément appelée «Cage aux Ours«).

Paradoxe

Croisant les archives, notamment cartographiques, et divers travaux sur l’évolution de la morphologie urbaine, cette étude montre que, dès les années 1860, si les habitants de Bruxelles ont déjà conscience du rôle que peut jouer une gare dans l’essor d’un quartier, certains acteurs (propriétaires, édiles communaux, fonctionnaires) ont aussi pris la mesure de l’obstacle que peut représenter une voie de chemin de fer dans une ville dense et en pleine expansion. Il y a là un véritable paradoxe: derrière l’idéal de progrès qui accompagne les premières heures du chemin de fer en Europe, il existe un aspect moins reluisant, celui de l’obstacle constitué par ces nouvelles infrastructures. Ce qui explique que jusqu’à son déplacement au début du XXe siècle, le chemin de fer de ceinture aura constitué un obstacle retardant l’urbanisation des communes de Schaerbeek et Saint-Josse et suscitant de nombreuses demandes de modification de son tracé.

Lenteur chronique

L’historienne met en lumière, dès cette époque, la lenteur des processus décisionnels et des travaux eux-mêmes, élément décidément symptomatique de l’urbanisme bruxellois. Et aujourd’hui encore, bien qu’elle ait été déplacée, l’influence que la ligne a pu avoir sur la morphologie des territoires qu’elle traverse est toujours perceptible. La présence de rues concentriques autour de la place Verboeckhoven à Schaerbeek, le tracé courbe de certaines rues, la présence d’avenues à l’emplacement des anciennes voies ou encore la différence de densité du bâti et de style architectural entre l’est et l’ouest de la ligne en sont autant de témoignages.

L’avenir en question

Et l’histoire n’est peut-être pas tout à fait finie en ce qui concerne le tronçon étudié. Actuellement, la ligne de chemin de fer de ceinture, et plus particulièrement les petites haltes qui la ponctuaient, pourraient bien revenir sur le devant de la scène vu que le projet RER prévoit la création de plusieurs stations d’intérêt local à Bruxelles. Dans ce contexte, il a été proposé d’ouvrir certaines haltes de la ligne de ceinture, notamment celle de la «Cage aux Ours» (ou la fameuse place Verboeckhoven). D’autant que la future ligne de métro Nord prévoit également une station à cet endroit qui deviendrait ainsi un exemple de pôle multimodal. Bien que les études leur promettent un important trafic de voyageurs, la densité du bâti alentour ainsi qu’une nécessaire mise à quatre voies de la ligne, pour ne pas gêner le trafic de transit sur une ligne très fréquentée, compromettent, aux yeux de la Sncb, la remobilisation de ces haltes urbaines, qui pourraient pourtant faire ré-émerger, plus positivement, le chemin de fer dans le tissu urbain.

(L’étude d’Alix Sacré «La ceinture ferroviaire est de Bruxelles:  barrière de croissance aux 19e et 20e siècles (1855-1950)?» est disponible sur le site https://journals.openedition.org/brussels).
 

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