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Déplacements entre Bruxelles et sa périphérie: en ordre dispersé

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Déplacements entre Bruxelles et sa périphérie: en ordre dispersé

Le trafic automobile tend à diminuer lentement en Région bruxelloise et dans le chef des Bruxellois, mais augmente en périphérie, y compris à proximité des limites régionales.

La mobilité entre Bruxelles et sa périphérie soulève des enjeux socioéconomiques, environnementaux et politiques importants. Pourtant, si l’on cherche à dépasser les chiffres alarmants sur la longueur des embouteillages fournis par des entreprises… qui vendent des applications pour les éviter (opérateurs GPS), les données précises sur les conditions de déplacement autour de la ville se font rares.

On observe, en matière de pratiques de mobilité, une dualisation entre le cœur de l’agglomération et sa banlieue. Si le trafic automobile tend à diminuer lentement en Région bruxelloise et dans le chef des Bruxellois, il augmente en périphérie, y compris à proximité des limites régionales. La congestion et les nuisances environnementales issues de ce trafic prennent place dans un contexte politique complexe. En effet, l’aire métropolitaine bruxelloise (appelée aussi parfois zone RER) couvre les trois Régions du pays, toutes compétentes, avec l’Etat fédéral, en matière de mobilité, mais aussi d’environnement. Cette complexité institutionnelle explique d’ailleurs en partie le manque de données publiques détaillées et représentatives.
Des parkings de dissuasion proches, dimensionnés pour accueillir une partie des navetteurs et voyageurs pour lesquels aucune alternative n’existe. (Ici, le nouveau parking de dissuasion d’Anderlecht le long du Ring de Bruxelles).
 
Pour y voir plus clair et dépasser une vision trop locale des enjeux, Mathieu Strale, docteur en géographie et chercheur à l’Université libre de Bruxelles, a compilé les données de temps de parcours fournis par Google Maps pour dresser une cartographie précise des temps de parcours autour de Bruxelles, non seulement en voiture, mais aussi en transports en commun.
Ses cartes montrent de fortes disparités, y compris en périphérie. Il y a, d’une part, des espaces de la périphérie bien connectés, par la route ou les transports publics, situés principalement le long des corridors reliant Bruxelles aux autres villes. Mais, dans d’autres zones, soit plus éloignées et plus rurales, soit – et c’est étonnant – plus proches de Bruxelles, les déplacements en transport en commun sont peu efficaces. Ceci tient à la structure sociale de l’aire métropolitaine, mais aussi à l’absence d’intégration de l’offre de transport en commun et plus largement de stratégie interrégionale de mobilité.

Proche périphérie

Ces résultats suggèrent que des politiques différentes devraient être mises en œuvre en fonction de l’endroit où l’on se trouve en périphérie. En périphérie proche, l’enjeu est sans doute de prévoir des solutions pour des déplacements relativement courts. Par exemple de mieux intégrer les dessertes de la Stib et de De Lijn ou des Tec, d’étendre les lignes de la Stib hors de Bruxelles, de développer un réseau performant de desserte vers Bruxelles. Et aussi de faciliter l’usage du vélo. On pourrait également envisager de créer des parkings de dissuasion proches, dimensionnés pour accueillir une partie des navetteurs et voyageurs pour lesquels aucune alternative n’existe.

Aire métropolitaine plus large

Plus loin dans l’aire métropolitaine, il s’agirait plutôt, dans les espaces bien connectés, de renforcer l’offre ferroviaire et de décourager l’usage de la voiture, y compris pour les courts trajets rejoignant les gares, par exemple en développant des services locaux de rabattement. Pour les lieux moins bien connectés, si la demande est suffisante, on peut envisager des lignes rapides de bus vers les gares principales et des parkings au niveau des gares, afin de réduire au maximum les trajets automobiles jusqu’à la capitale. Bien sûr, ces mesures devraient être accompagnées de politiques relatives à l’aménagement du territoire, aux infrastructures routières, à l’organisation et la localisation des services, à la fiscalité automobile, puisque l’offre de transport alternatif n’est pas un facteur suffisant pour induire un report modal.

Absence de vision intégrée

Certes, ces propositions n’ont rien d’original car les autorités régionales et nationales envisagent ou portent déjà différents projets en matière de mobilité dans l’espace métropolitain bruxellois. Mais en ordre dispersé. Du coup, en l’absence d’une vision intégrée, ceux-ci restent difficiles à réaliser rapidement et ne répondent pas nécessairement aux enjeux, voire sont en compétition les uns avec les autres.
Se pose alors la question centrale, celle de la volonté de mettre en œuvre une régulation métropolitaine de la mobilité, qui pourrait se décliner ensuite dans d’autres domaines comme l’aménagement du territoire, la politique économique ou le déploiement des services publics. Et là, des questions très concrètes de financement, de structure ou de délégation d’autorité restent pour l’instant non résolues et entravent tout changement majeur.

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