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Sur les routes: analyser, avertir, réagir

Sur les routes: analyser, avertir, réagir

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Nouvel assistant de freinage d'urgence EBA (Emergency Brake Assist) doté de la fonction Sensorfusion avec radar et caméra, signal de freinage d'urgence ESS, assistant de maintien sur la voie LGS muni de la toute nouvelle technologie de caméra, le constructeur allemand Man joue la proactivité sur les routes avec une nouvelle génération de systèmes de sécurité.

C'est le cas de l'assistant de freinage EBA (Emergency Brake Assist) doté de la fonction Sensorfusion et du signal de freinage d'urgence ESS. Parallèlement, l'EBA et le nouvel assistant de maintien sur la voie (Lane Guard System, LGS) font partie de l'équipement de série de quasiment tous les types de véhicules depuis le mois de novembre, soit la plupart des poids lourds, les autobus interurbains et les autocars de Man et Neoplan ainsi que les châssis Man d'autocars.

En avance

Pour rappel, depuis le mois de novembre dernier, la législation européenne impose un système de freinage d'urgence de niveau 1 aux poids lourds nouvellement immatriculés, possédant deux ou trois essieux, d'un poids total admissible supérieur à huit tonnes et un essieu arrière à suspension pneumatique. Elle prévoit également un système de maintien sur la voie pour les poids lourds possédant deux et trois essieux à partir de 3,5 tonnes.

Or, l'assistant de freinage d'urgence EBA de Man satisfait déjà aux prescriptions légales du niveau 2 qui seront applicables à partir de novembre 2018 aux véhicules nouvellement immatriculés.

Sensorfusion

L'Emergency Brake Assist combine les informations du capteur du radar situé à l'avant du véhicule avec celles fournies par la caméra du pare-brise. La fonction Sensorfusion permet au système d'interpréter plus fiablement les situations routières complexes. Ainsi, les véhicules qui précèdent et les obstacles statiques sont identifiés plus rapidement et avec une sécurité accrue. Le système gagne ainsi du temps pour initier, si nécessaire, un freinage d'urgence. En cas d'urgence précisément, le véhicule peut davantage réduire sa vitesse et s'immobiliser quelques précieux mètres plus tôt. Des mètres qui peuvent faire toute la différence'

Mais, comme les objets statiques sont plus difficiles à détecter avec certitude que des véhicules qui précèdent, le système doit pouvoir différencier les objets pertinents (un véhicule en panne ou à l'arrêt à l'extrémité d'un bouchon) des objets non pertinents (panneaux de signalisation, entrées de tunnels, ponts). Afin d'éviter que le freinage d'urgence ne soit déclenché à tort, l'EBA réagit uniquement lorsque la situation est interprétée correctement avec une probabilité très élevée. Pour ce faire, le système effectue des analyses plus intenses et par conséquent plus longues afin de vérifier de manière sûre qu'un obstacle statique se trouve effectivement sur la voie devant le véhicule.

Une attention soutenue

L'observation scientifique de chauffeurs dans un simulateur de conduite de l'Université technique de Munich a fourni des informations importantes pour la configuration du comportement d'avertissement et de réaction de l'EBA. Il s'agit d'informations comme l'attention et la déconcentration du chauffeur, le stress ou le comportement dans des situations d'urgence. Compte tenu de ces éléments, l'EBA a été configuré selon le principe que «le chauffeur doit toujours être la personne qui agit».

Parallèlement, l'interaction de deux technologies, le radar et la caméra, réduit significativement le danger d'avertissements injustifiés puisque ces deux technologies peuvent être employées pour la reconnaissance d'objet. Le chauffeur sera donc moins déconcerté par des signaux d'avertissement.

De plus, selon sa propre évaluation de la situation, le chauffeur peut prendre la main sur l'assistant de freinage d'urgence en cas d'avertissement, voire de freinage d'urgence déclenché. Il peut à cet effet utiliser la pédale de l'accélérateur ou la pédale de frein ou actionner le clignotant afin d'entamer un changement de voie et ainsi interrompre l'avertissement ou l'intervention automatique sur les freins.

Lorsque tout risque de collision est écarté, par exemple lorsqu'un véhicule roulant lentement s'est déporté sur la bande d'arrêt d'urgence, l'EBA met fin au freinage d'urgence déclenché.

Une vigilance permanente

L'EBA réagit à une situation d'urgence et à l'absence de réaction du chauffeur (changement de voie ou freinage) par des mesures échelonnées dans le temps. Il y a d'abord un avertissement du chauffeur au moyen d'un signal aigu et d'un affichage sur l'écran. A cet instant, les conduites de frein sont préremplies afin de réduire le comportement de réaction. Les feux stop sont activés simultanément pour un avertissement préventif des véhicules présents à l'arrière du véhicule.

L'EBA réduit également le couple moteur pendant la phase d'avertissement. Une réaction qui devrait attirer l'attention d'un chauffeur distrait. S'il ne réagit toujours pas, un freinage automatique est déclenché (freinage d'avertissement). Enfin, si un danger de collision est détecté et que le chauffeur ne réagit pas, l'EBA déclenchera un freinage d'urgence qui, dans des conditions idéales, empêche la collision par l'arrière même à une vitesse de 80 km/h.

Signal de freinage d'urgence ESS

En cas de freinage d'urgence, le système ESS (Emergency Stopping Signal) active, en plus des feux stop, les feux de détresse à une fréquence de clignotement plus élevée et signale ainsi à la circulation arrière une situation d'urgence. Des essais ont montré qu'un avertissement précoce aide à prévenir les collisions par l'arrière.

Assistant de maintien sur la voie LGS

Enfin, le nouvel assistant de maintien sur la voie (LGS) dispose de la toute dernière technologie de caméra, permettant une reconnaissance de la voie plus précise et un minimum d'avertissements injustifiés. Le LGS surveille à partir d'une vitesse de 60 km/h la position du véhicule par rapport à la voie et avertit le chauffeur lorsque celui-ci roule involontairement sur le marquage routier. Le nouveau système sait en outre reconnaître en toute autonomie un changement des conditions de la voie: un avertissement fiable n'est possible qu'en présence d'un marquage routier à gauche et à droite du véhicule et que si la voie possède une largeur minimale.

Mais le nouveau LGS tient également compte du fait que de nombreux chauffeurs de véhicules utilitaires ont tendance par sécurité à rouler sur la partie extérieure de la voie et avertit ainsi de ce côté du véhicule bien plus tard. De même, le système s'ajuste automatiquement aux pays à circulation à gauche et à droite.

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